10月12日上午，曼木树隧道洞口，随着最后一段钢轨被安放到位，中老铁路全线铺轨完成：这条千余公里的钢铁巨龙，从昆明出发，穿越磨盘山、哀牢山、无量山，跨过元江、阿墨江、把边江、澜沧江，经过中老铁路友谊隧道进入老挝，最终抵达万象。

　　随着全线轨通，中老铁路进入通车前建设冲刺阶段。今年底通车运营后，这条友谊、科技、绿色、开放的铁路必将承载着中老两国人民的梦想，穿山越岭，创造辉煌。

　　“地质博物馆”里修铁路

　　“别的标段开始正线施工，我们还在修便道。我们为长27.5公里的铁路项目修了93公里施工便道，成立‘便道维修班’，全天候维护。”中交一航局玉磨铁路项目部副总工程师于文涛说。

　　通向景寨隧道工区近80公里的便道，狭窄崎岖，跑一趟数小时。当地雨水多，便道常中断。2018年8月，普降大雨，便道损毁，运输中断。生活物资无法送达，工地成“孤岛”。“我们动员骨干冒雨进山，将粮食、蔬菜背过塌方路段，送进工区。”于文涛说，近几年“便道维修班”完成抢修任务200余项。

　　中交一航局施工经历是中老铁路建设者攻坚克难的缩影。

　　中老铁路是我国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接的重要项目。线路全长1000多公里，国内玉溪至磨憨段位于云南南部，地处印度板块与欧亚板块碰撞缝合带，山谷纵横，河流密布。

　　“有害气体、软岩、涌水、高地温等难题频出，如同在‘地质博物馆’里修路。”中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部指挥长刘一乔说。

　　洞内温度40摄氏度，大家穿着短裤施工；涌水严重，施工中断有时达一个月……面对一个个“拦路虎”，建设者迎难而上，攻坚克难。

　　中铁五局和中铁十九局共同施工的安定隧道是中老铁路最长隧道，全长17476米，穿越20条断层和2个向斜构造，建设难度、工程风险在国内铁路隧道施工中罕见。

　　“轰”的一声，上千方土石垮塌，3名正在进行掘进作业的工人回头一看，身后隧道已被填满。烟尘散去，只见洞顶部有小缝隙，三人攀爬而出。“这是2018年底发生的险情。出口段有1.3公里地层以炭质泥岩等为主，遇水成泥粥，像在豆腐里掘进。”负责出口端施工的中铁十九局玉磨铁路项目部总工李飞说，一个月掘进10多米，坍塌、冒顶等险情不断。

　　“有时1公里范围内就有桥、路基、隧道，大型机具就要调换3次。”中铁一局玉磨铁路铺架制梁工程项目部总工任福中说，我们克服工期紧、运输难、组织实施难等难题，完成铺轨。

　　2020年3月，中老铁路首座万米长隧万和隧道贯通；2020年11月，安定隧道贯通；2021年6月，最后一座隧道景寨隧道贯通……刘一乔说，目前中老铁路正进行开通前的各项工作，全力备战开通。

　　科技创新助力攻坚克难

　　钢桁梁飞架在桥墩上，跨越元江，立在群山间的大桥十分壮观。高墩顶天，钢梁如线，站在高154米、底部周长近50米的3号桥墩旁，倍觉自己渺小。长832米的元江双线特大桥处于“V”形河谷地带，桥面到江面高差约237米，是控制性工程。

　　墩身重超12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，不通过火车时，桥墩底部要承受约15万吨的重量。“峡谷深切地形让施工场地狭窄，断层、滑坡体多，地基承受不了如此重量。”中铁四局玉磨铁路元江双线特大桥项目总工周佳午说，采用两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的方案，有效减轻桥墩重量。

　　中铁四局建立监控量测系统，运用全站仪、GPS设备观测线形变化，在杆件上安装应变片和纠偏装置，利用墩顶纵横移动纠偏装置和温度调整法，分步骤调整合龙口纵向偏差，确保主跨精确合龙。

　　像元江双线特大桥一样，多个工程突破关键技术、设备等难题。

　　针对地质复杂等问题，参建部门加大隧道超前地质预报等信息化管理模块应用，做到施工质量管理的“实时跟踪、智能控制、及时纠错”。中国铁路昆明局集团组织参建各方开展技术攻关，对18座重难点隧道开展动态设计和优化技术措施，做到“岩变我变”。

　　“一隧连两国”的友谊隧道是罕见的高侵蚀性盐岩隧道。“盐岩长度1410米，含盐量最高达90%，如使用普通混凝土支护，易被侵蚀。”中铁二局玉磨铁路项目部负责人王宇飞说，经攻关，历时16个月使混凝土实体强度达标，攻克盐岩高侵蚀性难题。

　　中铁武汉电气化局玉磨项目部党工委书记周志强说，过去靠人采集数据，数据不贯通。现在，基于北斗定位和红外扫描技术，研发接触网施工参数一体化测量装置，集计算测量、数据共享等于一体，施工控制和管理实现信息化、自动化、智能化。

　　原来靠人设置500米引导线需2小时，现在1小时可规划上千公里铺轨路径；80余天铺轨500公里……在玉磨段，我国自主研制的500米长钢轨铺轨机在“自动巡航走行定位系统”操作模式的引导下，精准铺设。

　　中国铁路昆明局集团副总经理张新锦说，中老铁路是一条科技路，通过科技创新攻克一个个世界技术难题，为我国高原山区铁路建设积累了宝贵经验。

　　建美丽生态铁路

　　“眼中有花，窗外有绿，这将是‘人在车中坐，车在画中行’的景象。”张新锦说，坚持建设与节约资源、环境保护并重，像对待生命一样对待生态环境是中老铁路建设遵循的原则。

　　森林密布、野象出没……在我国热带生态系统保存完整的云南西双版纳施工，环保要求严格。针对野生亚洲象保护，各方将对生态环境影响作为重要因素考虑，调查野象分布及其迁移通道，分析影响。张新锦说，线路方案避开野象主要活动区域，采取延长隧道、调整斜井位置、以桥代路等措施，最大限度降低对野象的影响。

　　野象谷车站毗邻自然保护区，车站设计吸收野象元素，大厅吊顶灯带是喷水象鼻子和象脚印形状。“车站两端是隧道，施工在地下，减少对环境影响。”中铁建设集团野象谷车站施工负责人王俊民说。

　　中国水利水电十四局玉磨铁路项目部负责施工的线路经过区域有4群共计40头左右的野象。“为防止野象破坏铁路设施，影响施工及后续列车运行安全，部分路段路改桥，留大象通道。施工的路基专门为野象设置涵洞7个。”项目部技术负责人赵思创说，施工人员2019年还协助有关方面救助了一头失足陷入化粪池的野象。

　　铁路所经地区有热带雨林等森林生态系统，建设过程中严格落实生态环境保护制度，合理优化土石开挖方案，控制施工范围，确保挖填量最小化，减少对植被的破坏。“尚岗1号隧道优化取消了斜井，由原设计3个掘进工作面，改为进出口2个掘进工作面。”中铁二十五局玉磨铁路项目部总工蒋才华说。

　　建了108个桥墩台的橄榄坝特大桥长3.5公里，横穿西双版纳橄榄坝，沿线树木掩映，阡陌纵横。“建桥是为减少对生态系统的破坏。”中铁二十二局第二工程有限公司玉磨铁路项目部总工程师杨帆说，建筑垃圾要运送到指定地点，废水处理达标后才可排放。

　　设五级沉淀池以控制施工废水排放；采取植草植树等措施；运用三维可视化建模技术……参建单位运用前沿创新科技成果，严格控制损耗，减少建筑垃圾。

　　站房建设，广泛采用节能环保技术，充分利用自然光照明；站房节电设备设施配置率逾80%，节水设备设施配置率100%……张新锦说，践行绿色低碳发展理念，建绿色铁路。

　　墨江站候车大厅吊顶中间区域装饰有哈尼族群众喜爱的白鹇鸟图案；普洱站以“茶马古道”为设计理念……玉磨段11座客运车站广泛融入地域文化元素、纹饰。

　　“目之所及绿化覆盖。”截至目前，玉磨段绿化工程完成346万平方米。张新锦说，呈现“四季常绿，站区有花”“景随路走，绿随车移”的绿色生态景观，一条美丽的生态廊道正如画卷般展开。

　　新华社记者 王长山 丁怡全